【搜狐汽車E電園】（文：高超）當前，純電動汽車大規模產業化所麵臨的第一大障礙，就是“裏程焦慮”的問題。對於純電動汽車而言，電池係統的充放電性能是決定車輛實際使用性能的重要指標。尤其是充電性能的好壞直接關係到車主的用車時間成本。相信各位電動車車主都感受過，在寒冷的冬季凍在車裏給車輛充電的經曆吧？如何能夠實現電動車的快速充電，讓新能源用戶也能感受到手機一般的“充電五分鍾，通話兩小時”的便捷享受呢？

近日，寧德時代新能源科技股份有限公司（簡稱CATL）在快速充電技術方麵有了新的突破，他們推出了EnerSpeedy超級快充電池。該電池能量密度為190Wh/kg，可在15分鍾內完成100%充電，確保電動汽車300公裏的續航裏程。為此，我們請來了CATL快充項目負責人王升威來為大家介紹一下，什麼是快充？而快充技術的原理是什麼？技術難點在哪裏？相信會讓大家對此項技術有一個全新的認識。

在文章的前半部分我們先來了解一下，關於快充技術的知識，而後半部分我們則重點解答一下網友們關於快充技術的相關問題，好了讓我們言歸正傳，馬上開始今天的話題。

1、什麼是快充技術？

什麼是電動車的快充技術？了解這項技術之前我們需要先知道一個專業名詞叫：C!C。其中的 C 指的是充電倍率，可以簡單理解為充、放電的速率。鋰離子電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池裏麵，或者以多快的速度，將電池裏麵的能量釋放出來。

舉個例子， 1C 的電流，從滿電到放電完全是用 1/1=1小時 ; 2C=1/2小時 ，也就是 30 分鍾；4C，則耗時 15 分鍾。

快充和慢充是相對的概念。業界普遍認為，電動汽車快充是指充電電流大於 1.6C 的充電方式，也就是從 0% 充電到 80% 時間小於 30 分鍾的技術。

2、快充傷電池有沒有科學依據？傷害的後果是什麼?

每一個相同設計的電池，都存在著“健康充電區間”，而快充電池的化學體係是經過特殊優化的，其“健康充電區間”比慢充電池的大，所能承受的充電電流自然比慢充電池要大。

因此，如果使用經過體係優化的快充電池，其壽命是不會受到影響的。但是，如果強製將慢充電池當作快充電池使用的話，由於充電電流超過了慢充電池的健康充電區間，電池會受到比較大的傷害，壽命就會大大縮短。

CATL經過多年研究發現，健康充電區間跟兩個因素相關，一個是溫度，一個是SOC，（荷電狀態，電壓的高低）。所以隻要識別每一個電池的健康充電區間，在範圍內進行快充。既可以實現快速充電，又不會傷害它。

3、電池快充技術的攔路虎

我們可以把鋰離子電池形象地比喻為一把搖椅，搖椅的兩端為電池的兩極，而鋰離子就像優秀的運動健將，在搖椅的兩端來回奔跑。

充電時，電池的正極上有鋰離子生成，生成的鋰離子經過電解液運動到負極。作為負極的碳呈層狀結構，它有很多微孔，以供到達負極的鋰離子嵌入。嵌入的鋰離子越多，充電容量越高。

快充時，鋰離子需要加速瞬時嵌入到負極。這對負極的快速接收鋰離子的能力挑戰很大。普通化學體係的電池在快充時負極會出現副產物，影響電芯的循環和穩定性。

所以，鋰電池快充的技術的核心就是在不影響電芯壽命和可靠性的前提下，通過化學體係和設計優化，加速鋰離子在正負極移動的速度。

4、溫度對電池快充技術的影響

低溫

CATL提出了兩種電池保護策略，一是分溫度區間充電。BMS識別當前的溫度、電壓，低溫下反饋出最佳的充電電流，在電池的“健康充電區間”內充電，更好地保護電池。二是利用水熱係統，低溫下為電芯加熱，待電芯溫度達到要求，即可開啟快充模式，做到低溫下“健康的”快充。

高溫

同樣，電池也需要避免高溫的影響，因為它本身存在氧化還原反應，溫度越高反應越劇烈。快充本身會發熱，需避免快充電池自身發熱帶來更惡化的高溫發熱的現象。因此，快充一定要加一個水冷係統，把溫度控製在最佳溫度區間。

所以CATL研究的重點在於怎麼識別不可逆反應的速度，在“健康充電區間”範圍內進行快充，就可以既實現快速充電，又可以不讓電池受到快充的損害，做到快充和長循環壽命兼顧。

5、關於快充技術，CATL有獨門秘籍！

前文中我們提到了寧德時代的EnerSpeedy超級快充電池，下麵我們就來著重了解一下此項新技術。我們知道鋰離子在正/負極的擴散和移動，跟百米賽跑一樣。我們希望跑道要足夠的寬，不要相互擁擠。如何拓寬通道呢？

為此，在負極石墨表麵，CATL采用了“快離子環”技術，相當於在石墨表麵打造一圈高速跑道，極大地加快鋰離子在石墨層的嵌入，修飾後的石墨兼顧超級快充和高能量密度的特性。

快充時負極不再出現副產物，大大提高鋰離子在石墨層的嵌入速度，使其具備4-5C快充能力，實現 10-15分鍾快速充電。

另外，電池內部的散熱速率，也是影響倍率性能的一個重要因素。如果散熱速率慢，大倍率充放電時所積累的熱量無法傳遞出去，會影響鋰離子電池的可靠性和壽命。

CATL當前開發的快充產品，搭載自主研發的熱管理係統，能充分識別固定化學體係在不同溫度和SOC下的“健康充電區間”，極大拓寬鋰電池的運營溫度區間。

遇到南方酷暑的夏天時，電池係統自動發出降溫需求，啟動水冷係統給電芯降溫，真正做到“全氣候”的快充。

當電池處於北方寒冷的冬天時，水熱係統在低溫下為電芯加熱，待電芯溫度達到要求，即開啟快充模式。

目前，CATL 超級鐵鋰快充產品已經批量應用在商用車領域，可實現 10 分鍾內充滿 85% ，循環壽命高達 10000 次以上。已有 2600 餘臺搭載 CATL 超級快充產品的電動大巴在市場上運行，運行狀態良好，得到了整車企業和公交用戶的好評。

乘用車的快充技術也能實現35km續航、15分鍾內完成充電。目前多家乘用車企業正與 CATL 開展快充產品研發合作。

了解了快充技術的基礎知識和當前的發展現狀，我們再來給大家做個小科普，回答幾個網友最關心的問題。

1、為什麼我的車快充充不進去電呢？

如果快充充電出現充不進去或跳槍，可能有多方麵原因，受充電樁影響也很大。

例如：1.充電樁低壓供電不穩，或因故障導致輸出電壓過高或過低，會導致跳槍；如果充電樁不能穩定輸出大電流，則可能引發保護跳槍。

2.快充開始或結束時，需要電流快速爬升或下降，如果充電樁不能迅速響應，則可能被診斷為充電樁故障，電池主動斷開電路。

3.快充電池本身，如果電池管理係統故障，或冬季未熱車溫度過低，也會充不進電或跳槍。

1、每天充電多少次最佳？充到多少對電池最好呢？

使用快充的頻次（每周或每天的快充次數）

這並沒有嚴格的限製，取決於用戶應用場景。出租車公司購買了電動汽車，將電動汽車作為生產資料，對充電的速度有嚴格的需求，所以上不封頂。出租車用戶平均每天充電一到兩次。而大部分的車主每日的行駛裏程在50公裏以內，一般使用慢充。快充對私家車主來說，一般是以應急充電為主。

2、快充充到80%是不是對電池的傷害小？

電池有個有效容積，一般達到了80%就達到了有效容積。如果每次都讓電池充滿，電池會處於一個滿負荷的工作狀態，長此以往電池會很疲憊，對於快充最後涓流的部分可以不要，因為充電到最後時電流會很小，由於不是恒壓，此時的電壓還會很大，因此最後充電的效率很低，不如每次隻讓電池吃到八分飽，這樣反而電池會處於一個很健康的狀態，這和人吃飯是一個道理。

編輯總結：

毫無疑問，快充是目前能夠有效解決電動汽車續航問題的最佳方法，也是未來幾年各大新能源廠商角逐的主要戰場。CATL寧德時代在這方麵已經成為了該領域的領軍人物，而未來的高速充電技術將是新能源行業開發的重點，希望各個企業都能夠推出各自在性能與品質方麵優秀產品。而對於普通用戶來說，更加合理的使用好自己的新能源車，了解電池係統的特性是關鍵，這樣才能在未來的用車方麵更加便利，更好的體驗